Appendix

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Deutsch
Approaching Quito – Historic Procedures
Aerosoft GmbH 2016
Verhalten bei (hoher) Dichtehöhe
Von einem hochgelegenen Flugplatz aus zu fliegen ist von Haus aus
schon gefährlicher als von Flugplätzen auf Meereshöhe. Aber das
Hauptproblem ist, dass Probleme viel schneller zu echten Gefahren
eskalieren.
Vorbereitungen
Vermindern Sie ihre Zuladung: Schmeißen Sie die Kiste Bier und die
Schwiegermutter raus! Es ist besser, sie zurückzulassen, als sie später
auf den letzten Metern des Runway zu verteilen. Fliegen Sie nicht mit
mehr Sprit als unbedingt notwendig. Als Daumenregel gilt, dass sich
die Leistung für jede 10% unter dem maximalen Abfluggewicht um
20% steigert. Denken Sie daran, dass ein Flugzeug wie die Cessna 175
bei 8000 ft. nur 50% ihrer Leistung bringt.
Stellen Sie vor allem sicher, dass Ihr Flugzeug unter den vorgegebenen
Bedingungen fliegen KANN. Eine Piper Cub mit einer Dienstgipfelhöhe
von 11.500 ft. wird einfach nicht fliegen, wenn die Dichtehöhe bei
12.000 ft. liegt. Sie könnte einfach nicht abheben, selbst wenn die
Startbahn 20 Kilometer lang wäre. Wenn die Dienstgipfelhöhe Ihres
Flugzeugs und die Dichtehöhe nahe beieinander liegen, verringert sich
Ihr Sicherheitsspielraum. Es wäre vielleicht besser, erst loszufliegen,
wenn es kälter geworden ist!
Anlassen des Motors
Abhängig vom jeweiligen Flugzeug werden die Vorgänge beim An-
lassen anders sein. Bei der Cessna 182 muss man das Motorgemisch
weniger fett einstellen (= „pre-lean“) und ein bisschen Gas geben,
um ihn zum Laufen zu bringen. Lassen Sie ihn nicht länger auf hoher
Leistungsstufe laufen, weil er sich überhitzen könnte. Es ist aber eine
gute Idee, kurz vor der Startbahn einen kurzen Test bei hoher Leistung
zu machen, um sicherzugehen, dass das Triebwerk ohne Probleme zü-
gig hochläuft. Unter den vorgegebenen grenzwertigen Bedingungen
wollen Sie sicher keinen Motor haben, der das nicht tut. Aber werfen
Sie immer auch ein Auge auf die Temperatur!
In dieser Höhe können Sie bei einigen Flugzeugen den Motor NICHT
mit der FSX „Auto Start“-Funktion anlassen! Sie müssen ihn manuell
starten, indem Sie die Mischung ein wenig abmagern (= leanen) und
etwas Gas geben.
Abflug
Als erstes sollte man daran denken, seinen Instrumenten und vor allem
der Airspeed-Anzeige zu trauen. Sich auf sein Augenmaß zu verlassen,
könnte täuschen und der Punkt, wo man normalerweise abhebt, könnte
nicht der Punkt sein, wo man aufgrund der hohen Dichtehöhe genug
Geschwindigkeit dafür hat! Setzen Sie die Klappen nicht auf die Ein-
stellung für kurze Startbahnen, da dies sehr wahrscheinlich dazu führt,
dass Sie mehr Startbahn brauchen. Stellen Sie das Gemisch immer auf
maximale Leistung ein, ehe Sie mit dem Startvorgang beginnen.
Sie sollten sich dessen bewusst sein, dass Sie nicht nur mehr Startbahn
benötigen je höher die Dichtehöhe steigt, sondern auch die Steigfähig-
keit beeinträchtigt wird.
Landung
Verlassen Sie sich wieder mal NICHT auf Ihre Augen, sondern auf die
Airspeed-Anzeige. Die ANGEZEIGTE Airspeed ist das einzige, was Sie
in der Luft hält. Aber letztendlich ist es nur die Geschwindigkeit über
Grund, die anders ist. Die Landung selbst ist überraschend normal – so
lange man sein Triebwerk dazu verwendet, die korrekte Geschwin-
digkeit zu halten. Die einzig wahre Überraschung könnte das völlige
Fehlen des Bodeneffekts sein, da dieser offensichtlich bei über 5000 ft.
abnimmt. Seien Sie darauf vorbereitet, dass alles VIEL schneller abzu-
laufen scheint und Sie wohl mehr Landestrecke als normal benötigen
werden. Das ist meist kein großes Thema, da Landebahnen in den
Bergen oft recht lang sind.
Die echten Probleme fangen dann an, wenn etwas schief geht. Bei ei-
ner normalen Landung haben Sie fast Ihre gesamte Triebwerksleistung,
um dem Problem zu begegnen, aber bei hoher Dichtehöhe liegen
Maximalgeschwindigkeit und Stall Speed sehr nahe beieinander.
Wenn Sie noch nie auf einem Flugplatz in hoher Dichtehöhe geflogen
sind, sind Sie sehr gefährdet, wenn Sie es zum ersten Mal probieren,
da auf Ihrer Standard-Checkliste der Punkt [Full Rich Mixture = Ge-
misch fett] steht.