Manual

(MPI) <4G6> - Общая информация
13A-4
СИСТЕМ А РАСПРЕДЕЛЕННОГО ВПРЫСКА ТОПЛИВА (MPI)
<4G6>
ОБЩАЯ ИНФОРМАЦИЯ
Система распределенного впрыска топлива состоит
из датчиков, при помощи которых регистрируется
состояние двигателя, электронного блока управления
двигателем (engine-ECU), осуществляющего функции
управления на основе сигналов датчиков, и
исполнительных устройств, работающих по командам
блока управления.
Блок управления производит управление впрыском
топлива, частотой вращения на холостом ходу и углом
опережения зажигания. Кроме того, блок управления имеет
ряд диагностических режимов работы, позволяющих
упростить поиск неисправностей.
УПРАВЛЕНИЕ ВПРЫСКОМ ТОПЛИВА
(ТОПЛИВОПОДАЧЕЙ)
Момент начала открытия форсунки и
продолжительность ее открытого состояния задаются
таким образом, чтобы в двигатель поступала
топливовоздушная смесь оптимального состава,
соответствующая непрерывно изменяющимся
условиям работы двигателя.
Форсунка устанавливается на впускном патрубке
каждого цилиндра. Топливо подается топливным
насосом из топливного бака в топливный коллектор
под давлением, величина которого поддерживается
регулятором давления. В топливном коллекторе
топливо, под определенным давлением,
распределяется к каждой форсунке.
В нормальных условиях впрыск топлива
осуществляется один раз за два оборота коленчатого
вала для каждого цилиндра.
Порядок работы цилиндров 1-3-4-2. Данный режим
называется последовательным впрыском топлива.
Электронный блок управления обеспечивает обогащение
топливовоздушной смеси при прогреве двигателя, а также
при работе с максимальной нагрузкой, осуществляя
управление без обратной связи по составу смеси
("open-loop").
Если двигатель прогрет или работает на частичных
режимах, то блок управления обеспечивает поддержание
стехиометрического (теоретически необходимого для
полного сгорания топлива) состава топливо-воздушной
смеси, осуществляя управление с обратной связью
("closed-loop") по составу смеси с использованием сигналов
кислородного датчика. Благодаря этому обеспечивается
максимальная эффективность работы трехкомпонентного
каталитического нейтрализатора.
РЕГУЛИРОВАНИЕ ДОБАВОЧНОГО ВОЗДУХА (управление частотой вращения холостого хода)
Электронный блок управления двигателем
поддерживает оптимальные обороты холостого хода в
зависимости от внешних условий и нагрузки на
двигатель, регулируя количества воздуха,
поступающего в двигатель через байпасный канал в
обход дроссельной заслонки. Блок управления
двигателем управляет сервоприводом регулятора
холостого хода (ISC), обеспечивая поддержание
заданной частоты вращения в зависимости от температуры
охлаждающей жидкости и нагрузки от кондиционера. Кроме
того, при включении и выключении кондиционера,
производимом на режиме холостого хода, шаговый
электродвигатель регулятора холостого хода (ISC) дозирует
количество добавочного воздуха таким образом, чтобы
исключить колебания частоты вращения коленчатого вала.
РЕГУЛИРОВАНИЕ УГЛА ОПЕРЕЖЕНИЯ ЗАЖИГ АНИЯ
Подключенный к первичной цепи катушки зажигания
силовой транзистор замыкает и размыкает цепь.
Таким образом, осуществляется оптимальное
управление углом опережения зажигания в
соответствии с режимом работы двигателя.
Электронный блок управления двигателем определяет
оптимальный угол опережения зажигания в зависимости от
частоты вращения коленчатого вала двигателя, объемного
расхода воздуха, поступающего в двигатель, температуры
охлаждающей жидкости и атмосферного давления.
ФУНКЦИЯ САМОДИАГНОСТИКИ
• При возникновении неисправностей в работе
одного из датчиков или приводов, относящихся к
системам снижения токсичности отработавших
газов, на щитке приборов загорается контрольная
лампа индикации неисправности двигателя
("CHECK ENGINE"), предупреждая водителя о
неисправности.
• Если электронный блок управления регистрирует
неисправность в работе одного из датчиков или
приводов, то блок выдает соответствующий
диагностический код неисправности.
• Записанные в оперативной памяти (RAM) электронного
блока управления данные, относящиеся к датчикам и
приводам (коды неисправности), можно считать при
помощи MUT-II. Кроме того на определенном режиме
работы MUT-II, возможно принудительное управление
приводами.