User manual
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Ajuste fino de las curvas del gas y del
Ajuste fino de las curvas del gas y del Ajuste fino de las curvas del gas y del
Ajuste fino de las curvas del gas y del
paso colectivo
paso colectivopaso colectivo
paso colectivo
Procedimiento práctico
El mando del gas y del paso colectivo se efectúa por
servos independientes, aunque funcionan en paralelo
(excepto en la fase de autorrotación) con el stick del
gas / paso. Esta mezcla se hace automáticamente de
la forma adecuada en el programa de helicóptero.
En principio, el trim del control de la función 1
solamente afecta al servo del motor en los programas
de los emisores mc
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16 HoTT y mc
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con la excepción de la elección de “PT” en la línea
“Throttle” del manual “Stick mode
Stick modeStick mode
Stick mode”, página 116, que
está disponible de origen en el emisor mc
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20 HoTT.
Este menú “Stick mode
Stick modeStick mode
Stick mode”, que puede desbloquearse en
el emisor mc
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16 HoTT con un coste extra, permite
también definir si el trim del control de la función 1 se
usa como parte de la función del límite del motor
(“GA”), o como trim del ralentí durante los ejercicios de
autorrotación (“AR”).
El proceso de ajuste del gas y el paso colectivo, es
decir, el tuning fino de la potencia del motor en función
del paso de las palas, es el aspecto más importante en
el ajuste de cualquier helicóptero. El software de los
emisores mc
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16 HoTT y mc
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20 HoTT permite un
reglaje por separado de las curvas del gas, paso y
compensación de la cola, además de la curva del canal
C1 (menú “Channel 1 curve
Channel 1 curveChannel 1 curve
Channel 1 curve”, página 141).
Estas curvas pueden definirse utilizando un máximo de
6 puntos de referencia, no obstante, menos puntos son
generalmente suficientes. Es aconsejable empezar con
una curva de 3 puntos. Esto implica valores
independientes para el punto intermedio y otros puntos
de referencia (opcionales), y los dos puntos extremos
“L” (bajo) y “H” (alto) del stick del motor / paso
colectivo: juntos, definirán nuestra curva de mando.
No obstante, antes del ajuste del mando del gas y del
paso, es importante ajustar mecánicamente los
reenvíos de mando de todos los servos
cuidadosamente, según las instrucciones de montaje
del helicóptero.
Nota:
Nota: Nota:
Nota:
E
EE
En vuelo estacionario el stick del mando del gas / paso
n vuelo estacionario el stick del mando del gas / paso n vuelo estacionario el stick del mando del gas / paso
n vuelo estacionario el stick del mando del gas / paso
debe estar siempre en la posición intermedia. En casos
debe estar siempre en la posición intermedia. En casos debe estar siempre en la posición intermedia. En casos
debe estar siempre en la posición intermedia. En casos
especiales, por ejemplo para el vuelo de “3D”, pueden
especiales, por ejemplo para el vuelo de “3D”, pueden especiales, por ejemplo para el vuelo de “3D”, pueden
especiales, por ejemplo para el vuelo de “3D”, pueden
programarse otros puntos para el vuelo estacionario.
programarse otros puntos para el vuelo estacionario. programarse otros puntos para el vuelo estacionario.
programarse otros puntos para el vuelo estacionario.
Por ejemplo, un punto para el vuelo nor
Por ejemplo, un punto para el vuelo norPor ejemplo, un punto para el vuelo nor
Por ejemplo, un punto para el vuelo normal por encima
mal por encima mal por encima
mal por encima
del punto intermedio y un punto por debajo del punto
del punto intermedio y un punto por debajo del punto del punto intermedio y un punto por debajo del punto
del punto intermedio y un punto por debajo del punto
intermedio para el vuelo invertido.
intermedio para el vuelo invertido. intermedio para el vuelo invertido.
intermedio para el vuelo invertido.
Reglaje del ralentí y de la curva del gas
Reglaje del ralentí y de la curva del gasReglaje del ralentí y de la curva del gas
Reglaje del ralentí y de la curva del gas
Nota:
Dado que los sistemas de propulsión eléctrica por su
naturaleza no necesitan ajuste del ralentí, no es
necesario hacer este reglaje.
No obstante, el ajuste fino de las curvas del motor y del
paso colectivo se debe llevar a cabo como se describe
aquí, de la misma manera que para los modelos con
motor de glow.
El ajuste del ralentí, descrito detalladamente a partir de
la página 127, se hace siempre con el throttle limiter
cerrado – normalmente con el trim de la función C1, y
solamente en casos particulares se puede utilizar
también el límite del gas (de origen, el control
proporcional rotativo del lado derecho (Lv2)).
La programación correspondiente al valor del punto de
referencia “L” de la curva del gas define la reducción de
la velocidad de rotación del motor, pero sin afectar al
ajuste del estacionario.
Podemos utilizar por ejemplo la programación de las
fases de vuelo para memorizar diferentes curvas de
gas. Podemos pues tener una velocidad de rotación
elevada, por debajo del punto de Estacionario, por
ejemplo para las aproximaciones rápidas con el paso
reducido al mínimo, y en acrobacia.
Pueden por lo tanto memorizarse diferentes curvas de
gas, específicas para cada fase de vuelo, para tener
siempre una configuración óptima, ya sea en
estacionario o en vuelo acrobático:
• Una velocidad de rotación media, con
reacciones suaves y bajo ruido para el
estacionario.
• Una velocidad de rotación del rotor más
elevada para la acrobacia, cerca de la
velocidad máxima del motor. En este caso
será necesario adaptar la curva de gas para
el vuelo estacionario.
Procedimientos básicos del set
Procedimientos básicos del setProcedimientos básicos del set
Procedimientos básicos del set-
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-up
upup
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Aunque los emisores
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y
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nos permite hacer electrónicamente múltiples ajustes
de las curvas del gas y el paso, deberemos ajustar
primero todos los reenvíos mecánicos de mando según
el manual suministrado por el fabricante del
helicóptero. Si no estamos seguros de cómo hacerlo,
seguramente encontraremos pilotos de helicóptero en
nuestro club que nos ayudarán en estos primeros
ajustes.
El mando de gas debe estar ajustado de tal manera
que cuando el stick esté en la posición de máximo gas
el carburador debe estar completamente abierto y el
paso al máximo, o el variador de velocidad a la máxima
potencia en el caso de modelos eléctricos. Cuando el
throttle limiter está en la posición de ralentí, el trim del
C1 debe poder cerrar completamente el carburador, sin
que el servo llegue a bloquearse por exceso de carrera
(ajuste rápido usando el “digital trim”, ver la página 58).
Con un helicóptero eléctrico el motor debe pararse
fiablemente cuando se cierra el throttle limiter.
El gráfico muestra una curva con una
pequeña modificación de la abertura
del carburador por debajo del punto
de vuelo estacionario cuando el stick
está en el medio