Service Manual

MANEJABILIDAD Y EMISIONES DEL MOTOR DE 3.5 L 6E-85
DATOS DE EXPLORACIÓN TÍPICOS Y DEFINICIONES (DATOS DE SENSOR DE O2)
Utilice la tabla de valores típicos solamente después de completar la comprobación del sistema de diagnóstico a bordo sin mensajes DTC y después de determinar que el
diagnóstico a bordo funciona correctamente.
Los valores del Tech2 de un motor funcionando debidamente podrán utilizarse para comparación con el motor que esté diagnosticando.
Condición: Vehículo parado, motor en marcha, aire acondicionado apagado y después de haberlo calentado (Temperatura del refrigerante aproximadamente 80°C)
Tech 2
Parámetros
Unidades Ralentí 2000rpm Definiciones
1 Voltaje de ignición V
10.0 - 14.5 10.0 - 14.5
Esto visualiza el voltaje del sistema medido por el módulo de control del motor
(ECM) en la alimentación de la ignición.
2 Velocidad del
motor
Rpm
710 - 860 1950 - 2050
La actual velocidad del motor la mide el ECM con la señal 58X del sensor CKP.
3 Velocidad a
ralentí deseada
Rpm
750 - 770 750 - 770
La velocidad deseada del motor a ralentí que controla el ECM.
El ECM compensará varias cargas del motor.
4 Temperatura del
refrigerante del
motor
°C o °F
80 - 90 (°C) 80 - 90 (°C)
La temperatura del refrigerante del motor (ECT) lo mide el ECM con el voltaje de
salida del sensor ECT.
Cuando el motor se calienta normalmente, el dato visualizado es aproximadamente
80°C o más.
5 ECT
(Temperatura del
refrigerante del
motor) de
arranque
°C o °F
Depende del ECT
al arranque.
Depende del ECT
al arranque.
El ECT de arranque lo mide el ECM con el voltaje de salida del sensor ECT cuando
se arranca el motor.
6 Posición del
acelerador
% 0
4 - 6
El ángulo de operación de la posición del acelerador lo mide el ECM con el voltaje de
salida de la posición del acelerador.
El dato visualizado debe ser 0% en marcha mínima y 99 – 100% con el acelerador
pisado a fondo.
7 Sensor de la
posición del
acelerador
V
0.4 - 0.7 0.6 - 0.8
Se visualiza el voltaje de salida del sensor de posición del acelerador (TPS).
Este dato cambia según el ángulo de funcionamiento del acelerador.
8 Flujo de masa de
aire
g/s
5.0 - 8.0 13.0 - 16.0
Esto visualiza la cantidad de aire de admisión.
El flujo de masa de aire (MAF) lo mide el ECM con el voltaje de salida del sensor
MAF.
9 Relación aire-
combustible
14.7:1 14.7:1 Esto visualiza el valor ordenado por el ECM. En bucle cerrado, normalmente debe
ser aproximadamente 14.2:1 – 14.7:1.
10 Carga del motor %
2 - 7 8 - 15
Esto visualiza la carga calculada por el ECM con la velocidad del motor y la lectura
del sensor MAF. La carga del motor deberá aumentar con un incremento en la
velocidad del motor o aumento del flujo de aire.
11 Estado de
sistema de
combustible B1
Bucle abierto/
Bucle cerrado
Bucle cerrado Bucle cerrado
12 Estado de
sistema de
combustible B2
Bucle abierto/
Bucle cerrado
Bucle cerrado Bucle cerrado
Cuando el motor se pone en marcha por primera vez, el sistema funciona en "bucle
abierto".
En "bucle abierto", el ECM ignora la señal procedente de los sensores de oxígeno.
Cuando se dan diversas condiciones (temperatura del refrigerante del motor (ECT),
tiempos desde puesta en marcha, velocidad del motor y salida del sensor de
oxígeno), el sistema entra en funcionamiento de "bucle cerrado".
En "bucle cerrado", el ECM calcula la relación aire/combustible sobre la base de la
señal procedente de los sensores de oxígeno.
13 Sensor O2 de
B1S1 (Bancada 1
Sensor 1)
mV
50 - 950 50 -950
14 Sensor O2 de
B2S1 (Bancada 2
Sensor 1)
mV
50 - 950 50 - 950
Esto visualiza el voltaje de salida del sensor del oxígono de escape.
Deberá fluctuar constantemente dentro de un rango de entre 10mV (escape pobre) y
1000mV (escape rico) mientras funciona en bucle cerrado.
15 Sensor O2 de B1
preparado
(Bancada 1)
Sí/ No Sí Sí
16 Sensor O2 de B2
preparado
(Bancada 2)
Sí/ No Sí Sí
Esto visualiza el estado del sensor del oxígeno de escape.
Esta pantalla indicará "Sí" cuando el ECM detecte un voltaje de salida del sensor de
oxígeno fluctuante suficiente para permitir el funcionamiento en bucle cerrado.
Esto no ocurrirá a menos que el sensor de oxígeno sea calentado.
17 B1 Recorte de
combustible a
largo plazo
(Banco 1)
%
-10 - 20 -10 - 20
18 B2 Recorte de
combustible a
largo plazo
(Banco 2)
%
-10 - 20 -10 - 20
El recorte de combustible a largo plazo se suministra a partir de los valores de
recorte de combustible a corto plazo y representa una corrección a largo plazo del
suministro de combustible para el banco en cuestión.
Un valor de 0% indica que el suministro de combustible no requiere compensación
para mantener la mezcla de aire-combustible ordenada por el ECM.
Un valor negativo indica que el sistema de combustible es rico y que el suministro de
combustible está siendo reducido (duración de impulso del inyector reducida).
Un valor positivo indica que existe una condición pobre y que el ECM está
compensando añadiendo combustible (duración de impulso de inyector aumentada).
Dado que el recorte de combustible a largo plazo tiende a seguir a un recorte de
combustible a corto plazo, un valor en el rango negativo debido a la purga del bote a
ralentí no deberá considerarse inusual.
Unos valores excesivos de ajuste de combustible a largo plazo pueden indicar una
condición de mezcla rica o pobre.